El jueves 30 de junio en la emblemática Isla de Marchi tuvo lugar una masiva asamblea de trabajadores y trabajadoras marítimos, portuarios y de la industria naval. El encuentro combinó una importante presencia de jóvenes de las diversas organizaciones que se nuclean en la Federación Marítimo, Portuaria y de la industria Naval (FEMPINRA) con testimonios de dirigentes que narraron en primera persona la profundidad de la reestructuración del sistema de transporte marítimo-fluvial (en un sentido amplio, con implicancias en puertos, flotas e industria naval) y los esfuerzos de reorganización en la intersindical portuaria que sentaron las bases de la conformación de la actual Federación. Fueron sucediéndose en la palabra con rigurosidad para elaborar una revisión pormenorizada, un balance y una definición política sobre las consecuencias de la pérdida de soberanía.
Una sola voz. Puertos, vías navegables, pesca, marina mercante, astilleros
La FEMPINRA está integrada por un conjunto numeroso de sindicatos que representan a trabajadoras y trabajadores del sector público y privado, de las ramas marítimo y fluvial, portuaria y de la industria naval. Es una organización joven, que surge de una articulación intersindical que a partir de los años noventa peleó por la recuperación de los convenios colectivos de trabajo. No obstante, sus componentes son sindicatos de oficio, no pocos con trayectoria centenaria. Imaginar a los colectivos laborales que se nuclean en esta organización de segundo grado es tan difícil como armar un rompecabezas de cientos de piezas: dragado y balizamiento, marina mercante, guincheros, obreros marítimos, trabajadores de astilleros nacionales, maquinistas navales, estibadores portuarios, apuntadores marítimos, electricistas navales, serenos de buques, conductores navales, capitanes, patrones y oficiales, pesca, cabotaje marítimo, capitanes y baqueanos fluviales, recibidores de granos o desmontadores de algodón, ferroportuarios, la lista continúa.
Se trata de actividades diversas que demandan oficios especializados, con altos niveles de calificación, que se trasmiten como saberes y vocación de generación en generación en el ámbito familiar, y fundamentalmente se adquieren en escuelas técnicas y de oficios que dependen para su administración y gestión casi exclusivamente de las organizaciones sindicales, como por ejemplo la Escuela Nacional Fluvial, la Escuela de Capacitación Marítima o el simulador de navegación de alta tecnología ubicados en la misma isla de Marchi.
Al mismo tiempo, pertenecen a sectores de innegable dinamismo económico que operan en la medula del comercio internacional. Importantes negocios bajo comando de actores económicos hiper concentrados y transnacionales que gravitan principalmente en torno a la Cuenca del Plata. Allí funciona una ancha avenida fluvial, la denominada Hidrovía Paraguay-Paraná, corredor clave del comercio internacional, construcción material y simbólica emblemática íntimamente ligada en las últimas décadas con la expansión del agronegocio, motorizada por el crecimiento de la superficie cultivada de soja transgénica en los países del Cono sur.
En efecto, la Cuenca del Río de la Plata constituye uno de los sistemas fluviales más importantes de la región y el mundo. Un área sin duda clave desde el punto de vista geopolítico. Comprende los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay. En el estuario del Río de la Plata se drena el agua de una cuenca de alrededor de 3.200.000 km2, que se distribuyen entre cinco países de Sudamérica: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. El canal de navegación se encuentra sobre el acuífero Guaraní, tiene diversos niveles de profundidad y una extensión de 3400 kilómetros, desde Puerto Cáceres en el Mato Grosso, hasta Nueva Palmira, en Uruguay. Su funcionamiento exige un trabajo técnico y logístico permanente, especialmente en las zonas donde circulan barcazas y buques de gran porte, entre el kilometro 1238 del Paraná y la zona de aguas profundas.
Paradójicamente, no navegan por la ruta troncal buques y barcazas con la bandera argentina. Y los principales puertos desde donde se despachan el grueso de las exportaciones agropecuarias y mineras son enclaves absolutamente privatizados, en manos de empresas cerealeras norteamericanas y europeas. Rosario es hoy la verdadera metrópoli criolla. Por supuesto, hubo un tiempo en que todo fue diferente.
No navegan por la ruta troncal de la Hidrovía buques y barcazas con la bandera argentina. Y los principales puertos desde donde se despachan el grueso de las exportaciones agropecuarias y mineras son enclaves absolutamente privatizados, en manos de empresas cerealeras norteamericanas y europeas.
ELMA y los astilleros nacionales
La creación de YPF en 1923 y su flota de buques para transportar petróleo fueron el primer sector estatal en dinamizar la industria naval en Argentina. En 1941 se creó la Flota Mercante del Estado (FME), primera empresa armadora estatal que comenzó a demandar servicios de reparaciones en los talleres de la Armada. En 1961, los buques de la Flota Mercante del Estado junto a la Flota Argentina de Navegación de Ultramar se fusionaron para crear la Empresa estatal Líneas Marítimas del Estado (ELMA), que dinamizó la industria naval nacional. Los principales astilleros también eran propiedad del Estado. En 1963 la construcción y reparación de buques ocupaba a 13800 personas. De hecho, hasta principios de los años ochenta sobrevivió este sector de armadores nacionales que impulsaba la demanda de la industria naval para el tráfico marítimo y fluvial: YPF, ELMA, la Sociedad de Transportistas Navales, la Subsecretaría de la Marina Mercante y la Secretaría de Estado de Intereses Marítimos, fueron los jugadores con mayor peso.
Reserva de carga y flota nacional
“Éramos orgullosos de ver cómo nos señalaban los compañeros. Los buques construidos en nuestro país, con bandera nacional, con tripulantes argentinos. Pero, fundamentalmente, generaban una condición que hoy está en discusión a raíz de los millones de dólares que se fugan en nuestro país. Se fugan hoy por no tener una línea de bandera, una flota nacional” relata Juan Antonio Speroni, secretario general del Sindicato Argentino de Obreros Navales y Servicios de la Industria Naval.
En 1948 se dispuso por decreto que las exportaciones serían transportadas únicamente por barcos nacionales. Esta normativa protectora de la producción local se profundizó en la década de 1960 con exenciones impositivas, limitaciones a la importación de buques y obligación de construcción en el país. Sobresale la creación del Fondo Nacional de la Marina Mercante en 1963. Este fondo se nutría de gravámenes a los fletes de importación y exportación, en un 12% y un 2% respectivamente sobre el valor final del flete, para subsidiar a los astilleros nacionales y otorgar créditos a armadores privados bajo la condición de alimentar la rueda de la industria naval estatal. En 1969 se sancionó la Ley de reserva de cargas, que establecía que la totalidad de las importaciones beneficiadas por créditos del sistema estatal debían de manera obligatoria ser transportadas en embarcaciones con bandera argentina. Esta ley fue complementada en 1973 con la ley 20447 de Promoción de la Marina Mercante que afirmaba el derecho de la República Argentina a transportar en buques de su propia bandera un 50% del total de su comercio exterior efectuado por agua. Así, los armadores locales gozaban de prioridad y se protegía la industria naval, evitando la fuga de divisas por concepto de fletes.
“Nos deshuesaron y nos despedazaron”
El proceso de desregulación y privatización afectó de manera transversal al sector portuario, a la marina mercante y la industria naval.
La primera piedra la puso la Ley de reforma de Estado 23.696 de 1989, que dispuso la provincialización, concesión y privatización de todos los puertos nacionales.
La privatización de las empresas de transporte navieras estatales fue casi inmediata. En 1990 el decreto 2074 disolvió ELMA.
“Muchos puertos del país se convertían en cementerios de buques” (Daniel Ocampo, Supeh flota).
En 1991, el decreto 1772 estableció el “cese de bandera provisorio de los buques y artefactos navales de matrícula nacional” con un impacto devastador sobre la flota mercante y el personal embarcado. Los tripulantes quedaron excluidos de la aplicación de la legislación laboral nacional y los convenios colectivos de trabajo. Sujetos a las leyes de Liberia, Panamá o de la bandera que ondeara el navío. El abandono de la bandera argentina por parte de los armadores fue masivo. En paralelo, la apertura a líneas de transporte marítimo internacionales provocó que los grandes operadores de la industria desplazaran a los armadores nacionales.
Luego vino el aberrante decreto 817 de 1992 que liquidó la Administración General de Puertos, concretó la reorganización administrativa y la privatización. Además, dejó sin efecto las cláusulas convencionales, actas y/o acuerdos que establezcan condiciones laborales consideradas distorsivas de la productividad o que impidan y dificulten la administración empresaria.
“Éramos extranjeros en nuestra propia tierra, porque el barco es nuestra tierra. Con el decreto 1772 perdimos nuestra fuente de laburo, perdimos las conquistas. Nos hacían trabajar como esclavos y al que no le guste que se vaya a hacer juicio a Panamá o a Liberia, depende de la bandera que enarbola el barco. Después vino el 817 que terminó de cercenarnos prácticamente, destruirnos a todos. Porque el artículo 13 del decreto 817 dice claramente que la dotación mínima del barco la fija el armador” recuerda Armando Alessi, secretario general del Sindicato de Conductores Navales.
En 1994 se disolvió el Fondo de la Marina Mercante, principal fuente de financiamiento para la construcción naval nacional. Los astilleros Alianza, Principe-Mengui-Penco, Corrientes, Domecq García, Mestrina y Astarsa cerraron sus puertas.
Por su parte, el Decreto 253 de 1995 privatizó las cuencas navegables y adjudicó la concesión del dragado y balizamiento del Río Paraná a la empresa Hidrovía SA, integrada por Emepa y la empresa belga Jan de Nul, concesión extendida varias veces hasta 2020.
“Fue acostarnos a dormir un buen día y levantarnos a la mañana sin laburo, sin convenio, sin poder llevarle a nuestras familias la posibilidad de subsistir. Confiados en un gobierno que en nombre del peronismo destruyó toda la actividad portuaria y marítima, destruyó los controles, la intervención del Estado y dejó en manos de las grandes multinacionales la soberanía nacional, que es la riqueza que produce este país. Toda la producción de exportación en manos de las multinacionales que hasta el día de hoy están haciendo lo que quieren con nuestra producción, con los productores y con los trabajadores principalmente” sintetiza Pablo Palacio, secretario general de la Unión de Recibidores de Granos y Anexos.
Deudas internas
Transcurridas tres décadas, los gremios del sector hacen un balance agridulce. La nueva generación de trabajadores y trabajadores hereda la recuperación de los convenios colectivos de trabajo, pero no se ha logrado revertir la reestructuración neoliberal del sector.
En el cierre de la asamblea, Juan Carlos Schmid, secretario general de la FEPIMRA y unos de los principales referentes sindicales en el país, señaló: “Nosotros logramos alcanzar nuestros convenios colectivos, pero ELMA, la Junta Nacional de Granos, la Ley de Reserva de Cargas, la industria naval, la flota de dragado y balizamiento, todo eso no volvió más. La política nos debe eso para que volvamos a sentirnos patriotas”.
Schmid: “Nosotros logramos alcanzar nuestros convenios colectivos, pero ELMA, la Junta Nacional de Granos, la Ley de Reserva de Cargas, la industria naval, la flota de dragado y balizamiento, todo eso no volvió más. La política nos debe eso para que volvamos a sentirnos patriotas”.
Cabe destacar que con el vencimiento de la concesión de la empresa Hidrovía S.A. y el otorgamiento provisorio a la Administración General de Puertos de la responsabilidad del dragado, balizamiento y cobro de peajes en el Río Paraná hasta tanto se concrete una nueva licitación, se abre una ventana de oportunidad, pero también de incertidumbre.
Un paréntesis que pone en discusión no solo la continuidad laboral y los derechos adquiridos por los trabajadores de la empresa, sino también la posibilidad de recomponer las capacidades estatales para el control del comercio internacional, el impacto ambiental de las actividades productivas y planificar políticas de desarrollo soberanas que realicen un enfoque integral del área ya que está en juego la matriz logística del siglo XXI.
